Cette petite route proche de Lisbonne est un vrai rêve dĀ?amateur de conduite. Jamais plus de 100 mètres de ligne droite entre chaque virage dont les rayons varient à lĀ?envie de serrés à rapides. En outre juste devant moi un ouvreur du coin semble particulièrement bien connaĆ®tre lĀ?itinéraire. Il freine seulement quand il faut et dévoile de belles trajectoires. Mais au bout de quelques kilomètres le 1.5 dCi de sa Clio 2 montre ses limites... Sous le capot de la 435i les 306 ch du six-en-ligne 3.0 suralimenté piaffent d'impatience... Au premier bout droit suffisant accélérateur à mi-course la boĆ®te auto 8 tombe deux rapports et la Renault est effacée. Quelle facilité dans lĀ?effort ! Forcément avec 400 Nm disponibles dès 1.200 tr/mn sans aucun temps de réponse grĆ¢ce à son turbo à double entrée ce coupé quatre-places dépasse avec une sacrée vigueur malgré ses 1.525 kg annoncés.

En revanche sĀ?il est dĀ?une efficacité redoutable et offre une belle allonge jusque 7.000 tr/mn ce six-cylindres essence (le seul restant dans la gamme hormis celui de la M4 ) manque de caractère à force dĀ?être ultra-plein partout. Surtout étouffé à lĀ?échappement par son turbo il ne chante plus comme savait le faire les six-cylindres atmosphériques qui ont en grande partie fait la réputation de la marque. Discret sauf à lĀ?extérieur (seuls les passants en profitentĀ?) ce 3.0 turbo permet toutefois dĀ?augmenter le rythme. Comme les courbes sĀ?enchaĆ®nent désormais en accéléré la boĆ®te auto a du boulot. Bien trop calme en D et pas irréprochable avec ses à-coups distribués de faƧon aléatoire à la montée des rapports je passe en Sport dĀ?un basculement du levier vers la gauche. Et enclenche également le mode Sport pour les suspensions pilotées la gestion moteur ainsi que la direction Servotronic. Les rapports sont alors poussés de plus en plus haut en fonction de lĀ?agressivité sur lĀ?accélérateur et les passages de vitesses sont vraiment rapides.

Mais un défaut persiste : au freinage appuyé ou non la boĆ®te rétrograde trop tard et ne tombe pas assez de rapports. Bilan : à la réaccélération elle doit en rentrer un de plus... pendant que moi jĀ?attends ! De plus dans ce mode sportif on est privé du flatteur petit coup de gaz au rétrogradage. Bref l'absence de la DKG 7 à double embrayage désormais réservée aux seules versions M se fait sentir. Au point de préférer la boĆ®te manuelle qui fait économiser 2.200 Ā? (prix octobre 2013) sur cette boĆ®te auto. Car sĀ?il est bien sĆ»r toujours possible de passer ses huit rapports en manuel les palettes solidaires du volant bien trop courtes sont inaccessibles en virages alors qu'elles seraient justement utiles. Il faut donc actionner le levier (heureusement dans le sens ergonomique avec le moins vers lĀ?avant) et lĆ¢cher le volant dĀ?une main ! CĀ?est peu conseillé à ce rythme. DĀ?autant que si BMW a choisi une direction très directe qui donne sur les petits braquages une vraie impression dĀ?agilité voire de légèreté cette sensation sĀ?évanouit assez rapidement si lĀ?on hausse le rythme.

Le train avant perd alors sa précision à lĀ?inscription puis commence à glisser un peu trop tôt et de faƧon assez ample. Cette 4 en devient presque pataude comme les Série 3 dont elle reprend le chĆ¢ssis. Bien qu'abaissée (7 cm) élargie (+ 14 cm devant + 24 cm derrière) et rigidifiée jĀ?en attendais mieux d'autant que cette BMW disposait dĀ?une surmonte pneumatique très performante (225/40 R 19 devant 255/35 R 19 derrière). Heureusement lĀ?arrière reste assez stable sauf si l'on encaisse brusquement les 400 Nm de couple alors vite contrôlés par lĀ?