Vous trouvez que cette troisième génération de X5 ressemble bigrement à la précédente ? Pourtant il nÂ?y a aucune pièce de carrosserie ou de structure commune même si la plate-forme les trains roulants et l'empattement sont en grande partie repris de son prédécesseur. Le capot moins plongeant et à la calandre plus verticale rend ce X5 plus massif d'autant que le porte-à-faux arrière allongé et les gros feux façon Série 5 GT lui font perdre en finesse. Mais tout cela est voulu comme son allongement de 4 cm. Car aujourd'hui le X6 plus dynamique est là pour convaincre les conducteurs sportifs. Pour séduire davantage les familles le X5 annonce un coffre au volume accru (notre mètre ruban nÂ?a pas vu lui dÂ?amélioration) afin d'offrir de meilleures sixième et septième places optionnelles. Quant à la banquette arrière elle peut coulisser sur 8 cm et ses dossiers sont réglables en inclinaison. Toutefois malgré un empattement inchangé ce X5 perd 3 à 4 cm pour les jambes des passagers arrière ! Pas de révolution non plus au niveau de la planche de bord qui rehausse tout de même sa présentation grâce à des habillages élégants (bois aluminium et plastiques soignés).

Au volant le plus gros changement concerne la douceur d'utilisation accrue. Avec sa direction désormais à assistance électrique ce X5 oublie la lourdeur certaine de son prédécesseur en ville. Sur autoroute cette direction manque un peu de centrage autour du point milieu. Heureusement dans les virages le volant de ce X5 retrouve la consistance qui permet de sentir que ce châssis voulu moins ferme qu'auparavant demeure parmi les meilleurs du genre. Bien sĂ»r il faudra confirmer cette première impression sur nos routes françaises bien plus exigeantes que les lignes droites canadiennes de ce premier essai. Mais on sent que BMW n'a pas perdu la main en dépit dÂ?un amortissement franchement assoupli. C'est du moins le cas avec l'option Pack Suspension Adaptative Confort comprenant un amortissement piloté et un correcteur d'assiette arrière pneumatique qui équipait notre modèle. Le mode Normal (actif en Eco Pro et Normal du sélecteur de mode) affiche désormais une très belle progressivité malgré quelques battements des lourdes roues de 19 pouces (option encore...) sur les trous et raccords de revêtement.

Le mode Sport (actif en Sport et Sport+) plus adapté à une conduite dynamique s'avère lui aussi bien plus doux qu'avant si ce nÂ?est quelques trépidations perceptibles sur les petits défauts de la chaussée à basse vitesse. On regrette toutefois l'absence sur cet amortissement piloté d'une position Auto qui éviterait de devoir changer manuellement de mode à chaque modification de style de conduite ou de revêtement. Reste que cette option (il existe quatre autres châssis !) colle bien à la philosophie du 3.0 diesel. Fort de 258 ch et 560 Nm dès 1.500 tr/mn et doté dÂ?un Stop Start assez rapide ce six-en-ligne ne laisse transparaĂ®tre sa sonorité diesel qu'en ville et lors des accélérations pour se faire ensuite parfaitement oublier sur route et autoroute. Remarquablement discret à l'oreille il l'est beaucoup moins sous le pied droit et dans le bas des reins.

Ses accélérations se montrent vigoureuses et il permet de dépasser avec une facilité surprenante compte tenu des 2.070 kg annoncés. Cela laisse augurer un sacré dynamisme avec les variantes diesel 40d (313 ch 650 Nm) et M50d (381 ch 740 Nm). Et pourquoi pas aussi avec et c'est une nouveauté le quatre-cylindres 2.0 diesel (218 ch 400 Nm) qui sera également proposé en propulsion pour abaisser consommations et émissions de CO2 (149 g/km). Toutes ces motorisations sont associées à une boĂ®te automatique 8 vitesses. Rapide et remarquable de douceur elle rétrograde en revanche un peu tard au freinage dans les deux modes les plus calmes et n'y fournit pas assez de frein moteur en descente. Par chance dans ce cas basculer le levier vers la gauche en mode Sport règle le