Confortablement installé Â?­même si le plancher haut impose une position qui rappelle un peu celle des anciennes générations de Mercedes Classe A Â? je surveille dÂ?un oeil le large écran GPS qui semble être en sustentation sur la planche de bord. Ayant conduit la veille la citroen C-Cactus je me demande si je ne suis pas au volant dÂ?un autre concept car tant le design de cet habitacle est audacieux. Dans les petites rues peu roulantes dÂ?Amsterdam lÂ?i3 fait preuve de ce silence et de cette simplicité dÂ?utilisation propres aux voitures électriques. Et les rares efforts demandés au conducteur sont ici encore réduits par un système parfaitement dosé de freinage régénératif au lever de pied qui évite la plupart du temps dÂ?avoir recours à la pédale de frein. Le feu passe au rouge au loin ? Relâchez l'accélérateur et avec un peu d'habitude la voiture s'immobilisera juste devant. La décélération est telle (50 kW soit l'équivalent de 68 ch) qu'elle allume les feux stop sans que l'on ait touché aux freins.

Dans cet habitacle lumineux et plutôt vaste (surtout à l'avant) pour un modèle de 4 m de long l'agrément est total. A la douceur d'utilisation s'ajoute la souplesse de la suspension inattendue vu le blason sur le capot et la vocation sportive annoncée de lÂ?engin. En outre lÂ?absence du dzziiii émis généralement par les voitures électriques parfait ce confort ouaté qui est plutôt lÂ?apanage des limousines luxueuses. La dame du GPS vous demande de faire demi-tour ? Pas de problème : lÂ?i3 pourrait presque battre un Fenwick dans cet exercice. La ville disparaĂ®t dans le rétroviseur et je ne résiste pas à l'envie dÂ?écraser lÂ?accélérateur. Et là quiconque même le plus blasé des conducteurs sportifs sera immanquablement surpris.

Si les 170 ch sÂ?expriment de cette manière c'est que cette quatre-places est légère. Sur le bâti en aluminium repose en effet une cellule en fibre de carbone. CÂ?est à la fois une première en série et un retour aux débuts de lÂ?automobile avec les voitures à châssis séparé... Malgré la batterie lithium-ion de 230­ kg (pouvant stocker 22 kWh) placée dans le plancher cette architecture permet dÂ?annoncer 1.195 kg seulement sur la balance soit 273­kg de moins quÂ?une Renault Zoé­ ! Mais plutôt que de mettre ce gain au service de l'autonomie (elle n'est que de 130 ­km environ autrement dit pas plus que la Renault) BMW a préféré mettre l'accent sur le brio qu'il considère comme étant son fonds de commerce. Si lÂ?i3 peut atteindre 150 km/h autant dire qu'à cette vitesse l'autonomie devient ridicule. Les anxieux peuvent rouler sur la position Eco Pro+ qui réduit la réponse à lÂ?accélérateur la climatisation et la vitesse maxi (90­ km/h). Ainsi avec un pied très léger les 200 ­km dÂ?autonomie seraient envisageables.

Mais si vous désirez vous aventurer hors des villes sans angoisse acquittez-vous dÂ?un chèque supplémentaire pour bénéficier dÂ?un bicylindre essence faisant office de générateur placé à côté du moteur électrique. De quoi effectuer 100 ­km à chaque plein de 9 ­litres de carburant ce qui est peu efficient. Nous ignorons si ce moteur de scooter 650­ cm3 non relié aux roues trouble le silence car BMW ne souhaite pas faire essayer une telle i3 pour le momentÂ? Consacrons-nous donc au plaisir de jeter cette sportive dans les virages. Agile équilibrée elle est convaincante aidée par une direction directe et consistante. En sortie de courbe serrée et humide une forte sollicitation de l'accélérateur se traduit par une censure instantanée des 250 Nm de couple évitant ainsi toute figure acrobatique plus ou moins voulue. Les limites dÂ?une conduite poussée sont aussi marquées par un train avant qui se montre alors dépassé. Aucune critique en revanche du côté de la connectivité. La carte affiche les dizaines de stations de recharge situées à proximité de notre parcou